#5 - Du willst also ein FlyBoy werden

#5 - Du willst also ein FlyBoy werden

US Navy Foto von Seaman B. Siens-

Wenn du jung und noch immun gegen plebejische Bedenken bist, bei denen Ralph Nader-Fans das Tempolimit auf verlassenen Landstraßen einhalten, hast du weder die Zeit noch das Interesse, deine Straßenkarte in Stein zu meißeln. Das ist, wenn du sogar eine Straßenkarte hast. Du bist bereit für Abenteuer und bereit, Neuland zu betreten, sollte sich eine Gelegenheit bieten, für die du durch glücklichen Zufall die geringsten Fähigkeiten erworben hast.

Dann, irgendwo zwischen deinem ersten Kater und dem Aufstapeln der Kinder in den Minivan ein Jahrzehnt später, has du eine Offenbarung: Wahre Erfüllung kann nicht daraus gezogen werden, sich an die überraschend dumme Stunts zu erinnern, die man in unseren "Was könnte möglicherweise schief gehen" Jahren überlebt hat. Auch kann es nicht aus früheren Barraumverbindungen wiederbelebt werden, die noch ein Gesicht haben, aber keinen Namen mehr. Trotz der Ängste deiner Eltern hast du es irgendwie geschafft, all das hinter dich zu bringen. Du hast dir einen Traum ausgedacht, eine Vision des besten Abenteuers, das du im Fluss deiner Fantasie beginnen wirst.

Meine Vision war der US Air Force beizutreten und die Welt zu sehen. Und Jets zu fliegen. Das war mein gewählter Fluss. In meiner Vergangenheit gab es keine Fehltritte, keine durch Testosteron ausgelöste schlechte Entscheidungen, die meinen Traum hätten torpedieren können. Francis Vogt, meine Tante in Rochester, NY, sie verstand — vielleicht besser als andere Mütter. Zwei ihrer Söhne waren beim Militär, Bill in der Armee und Bob in der Marine. Als ich ihr von meinen Ambitionen auf dem Weg zu ihrer Cottage auf den Tausend Inseln erzählte, nickte sie mit einem anerkennenden Lächeln und sagte: "Du willst also ein Flyboy werden." Ich hatte den Begriff noch nie gehört, aber ja, Tante Francis, damit bin ich gut.

Fliegen war keine Fantasie eines kleinen Jungen, wie Feuerwehrmann oder Rennfahrer werden zu wollen. Wenn du mit Piloten sprichst stellst du fest, dass das Fliegen für die meisten in ihrer DNA steckt. Du erinnerst dich nicht wann der Virus dich infiziert hat, der genaue Tag an dem du angefangen hast zu jedem Flugzeug aufzublicken das tief über dir flog — du hast es eben immer getan. Und tust es heute noch.

Ich mag Autos, ich gebe zu, aber als ich im Krieg in Deutschland aufwuchs bin ich keinem Auto nahe gekommen, das einen Eindruck hinterlassen hätte. Wenn ja, erinnere ich mich nicht daran. Also, ich denke nein. Zum einen wagten sich die wenigen gut vernetzten Mitglieder der Elite, die Zugang zu einem Auto hatten, nur nachts hinaus, um das Risiko zu erniedrigen dass Kugeln tagsüber auf sie herabregnen. Alle Fahrzeuge, militärische und zivile, hatten ihre Scheinwerfer verdunkelt und ließen nur ein winziges Rechteck in der Mitte offen. Die Straßenlaternen blieben dunkel und in der Abenddämmerung wurden Fensterläden zugemacht, um die Möglichkeit zu verringern, dass das Familienhaus während eines nächtlichen Bombenangriffs in Schutt und Asche gelegt wird - zu oft, wenn die Familie noch darin schläft.

In den letzten Kriegsmonaten lief die deutsche Wehrmacht mit synthetischem Kraftstoff und auch davon war nur noch wenig übrig. Was jede Art von Autosucht wirklich verhinderte, war, dass fast alle zivilen Fahrzeuge auf Holzgas umgestellt worden waren. Abgesehen davon, dass Autos mit Holzgaser abscheulich aussehen und ein loderndes Feuer entfacht werden muss, bevor man irgendwohin fahren kann, halbierte Holzgas die geringe Leistung, mit der diese alten Autos von Anfang an ausgestattet waren. Die Motivation, ein Auto-Typ zu werden, ist einfach nicht da, wenn man als Fußgänger einen alten Mercedes oder Opel überholen kann der sich anstrengt einen Hügel zu bewältigen.

Ich war einer Menge Flugzeuge ausgesetzt. Der Himmel war voll von Flugzeugen, ich sah sogar einen Zeppelin und einen riesigen 4-motorigen Focke-Wulf Condor. Ausgesetzt zu sein war nicht unbedingt was man sich bedingungslos wünschte, aber selbst das Risiko bombardiert oder beschossen zu werden hat meine Leidenschaft für das Fliegen nie gemindert.

Spät im Krieg durfte ich meine Tante Lydia in Böblingen außerhalb von Stuttgart besuchen. Wir gingen zufällig an einem kleinen Militärflugplatz vorbei, als eine Luftangriffssirene zu heulen begann. Minuten später kamen drei junge Piloten und ihre Mechaniker aus einem Betonblockgebäude gerannt und zogen das Tarnnetz von ihren Me-109-Jägern ab. Als wir am Straßenrand standen, um den Start der drei Flugzeuge zu beobachten, sahen wir die ersten Kondensstreifenströme über uns. Tausende alliierte Bomber mit ihren Jagdbegleitern, 6.000 Meter über uns, die wie winzige Sardinen glitzerten und gelegentlich Sonnenstrahlen von poliertem Aluminium reflektierten. Drei junge Flieger stürmten himmelwärts, um sie zu konfrontieren.

Das Erleben solcher mutigen und selbstlosen Taten, die nicht von Schauspielern auf einer Leinwand, sondern von gewöhnlichen Menschen direkt vor uns durchgeführt wurden, machte es leicht, sich für die Luftfahrt zu interessieren und sich von den Männern und Frauen inspirieren zu lassen, die Geschichte geschrieben haben — auf beiden Seiten des Konflikts.

Die Tatsache, dass wir direkt unter den ankommenden Staffeln der Eighth Air Force standen, um zu beobachten was sich am Himmel entfalten würde, kam uns entweder nicht in den Sinn oder wurde beiseite geschoben. Jedoch hatten wir ein akutes Bewusstsein dafür, dass die Bombenschächte der B-17 Flying Fortresses nicht mit Bonbons gefüllt waren, und dass die Lieferadresse für alles, was diese Flugzeuge transportierten, so wahllos gewesen sein könnte wie „an wen es etwas angeht“, was möglicherweise mit den genauen Koordinaten der Stelle übereinstimmten könnte, auf der wir standen.

Mein größter Traum war in Amerika zu leben. Meine größte Hoffnung war es, nach meiner Ankunft als Pilot bei der US-Luftwaffe zu dienen. Leider sollte das von Anfang an eine verlorene Sache sein. Es war nicht aus Mangel an Versuchen. Versuchen ist sowieso bedeutungslos. Für mich war seit meiner Jugend in den Nachkriegsjahren in Deutschland eine wichtige Lehre dass es der Welt egal ist, welche Stürme du uberstanden hast, aber hast du das Schiff in den Hafen gebracht.

In der State Street in downtown Rochester gab es eine Rekrutierungsstation der Luftwaffe. Jedes Mal, wenn ich vorbeikam, hatte sich nichts geändert, sagte mir der Feldwebel. Die Vorschriften waren immer noch so wie vor zwei Wochen, und zwei Wochen zuvor: „Um als Pilot in der Luftwaffe zu dienen, müssen Sie Offizier sein. Um Offizier zu werden, müssen Sie amerikanischer Staatsbürger sein.“

Das vom Kongress der Vereinigten Staaten im Jahr 1795 verabschiedete Einbürgerungsgesetz sah eine Wartezeit von fünf Jahren vor, bevor „freie Weiße“ die Staatsbürgerschaft beantragen konnten. Die 14. Änderung, die 1868 in die Verfassung aufgenommen wurde, ersetzte "freie Weiße" durch "alle Personen", die in den Vereinigten Staaten geboren oder eingebürgert wurden. Die fünfjährige Wartezeit blieb unverändert.

Ich hatte vor drei Monaten meinen zwanzigsten Geburtstag erreicht, als ich die Einwanderung am JFK-Flughafen in New York abwickelte. Es würde noch fünf Jahre dauern, bis ich den Eid ablegen, der Flagge die Treue halten, meine "Grüne Karte" verbrennen, und der Welt sagen konnte, dass ich amerikanischer Staatsbürger war. Das fünfjährige Praktikum war ein altes Gesetz, das aus gutem Grund verabschiedet wurde, aber für meine gewählte Karriere äußerst unpraktisch war: Die Altersgrenze für die Teilnahme am Flugtraining als Offizier in der Luftwaffe war dreiundzwanzig. Wie kann jemand im Alter von fünfundzwanzig Jahren für irgendetwas zu alt sein, außer für den Kindergarten!

Wiederum sah ich unter der Sonne, daß nicht die Schnellen über den Lauf verfügen, noch die Helden über den Krieg, noch auch die Weisen über das Brot, noch die Klugen über den Reichtum, noch die Verständigen über die Gunst, sondern Zeit und Geschick widerfährt ihnen allen. Prediger 9:11

Im Nachhinein war der Vietnamkrieg nicht mehr weit weg. Wären die Vorschriften gelockert worden, um Unteroffiziere in Cockpits von Kampfflugzeugen zuzulassen, hätte ich möglicherweise einige ausgesprochen unangenehme Jahre als Kriegsgefangener im Hanoi Hilton verbracht — oder noch schlimmer. "Das Leben ist das, was dir passiert, während du andere Pläne machst", schrieb John Lennon 1980, ohne Prediger zu würdigen. Könnte es sein, dass mir das Leben selbst die bessere Zukunft gegeben hat?

Jetzt, da die Luftwaffe kein Starter war, war es gut, dass ich einen Backup-Plan ausgearbeitet hatte: Melde dich bei der Armee an. Einige Leute, mit denen ich diesen Plan geteilt hatte, hielten ihn für eine großartige Idee. Ich selber fand ihn eine großartige Idee. Was er jedoch nicht war (und Sie hätten dies kommen sehen sollen), war nach jedermanns Urteil eine gute Idee. Er hätte eine gute Idee sein können, hätten nicht die Russen und Amerikaner im ungünstigsten Moment am Checkpoint Charlie in Berlin Panzerkanonen aufeinander gerichtet. Ich werde gleich darauf zurückkommen.

Zuerst möchte ich unterstreichen dass das Aufgeben der Hoffnung, Kampfpilot zu werden, nicht bedeutet, dass ich das Fliegen ganz aufgegeben habe. Es war eine Entscheidung, mit der ich damals leben konnte, nachdem ich Hollywood Glamour widerwillig zugunsten der kalten Realität beiseite geschoben hatte: In einem Jagdflugzeug gibt es keine Toilette. Es gibt auch keine Kaffeemaschine, was die Designer von Kampfflugzeugen aufgrund des Mangels an Toiletten vorausschauend macht.

Das Betanken in der Luft führt für Kampfpiloten oft zu langen Stunden in denen sich gebrauchte "Piddlepacks" (Pinkelnpackungen) im Cockpit ansammelten. Solche Packungen haben eine ähnliche Funktion, wenn auch nicht das Design, einer leeren Kaffeedose, die Familien mit kleinen Kindern manchmal für Notfälle auf langen Fahrten im Minivan mitbringen.

Die Verwendung eines Piddlepacks braucht Zeit um die Öffnung in deinen Boxershorts zu finden, nachdem du durch die darüber liegenden Reißverschlüsse in deinem Fluganzug sowie deinem G-Anzug gefummelt hast, die ganze Zeit am Schleudersitz festgeschnallt. Wenn du die Sache vor einem Luftkampf nicht rechtzeitig erledigst, werden vorhersehbare Ergebnisse erzielt, die die Dringlichkeit des Entpackens nachträglich nicht mehr so ​​dringend machen. Niemals eine Selbstverständlichkeit für Männer, das Verfahren ist von Natur aus noch entmutigender für Frauen. Man wundert sich, ob der Job als Pilot eines schweren C-130 Hercules mit Porta-Potty an Bord und einer elektrischen Kaffeemaschine selbst in der Luftwaffe nicht der bevorzugte Weg zum Gehen ist — sozusagen.

Wäre es nicht eine noch bessere Berufswahl, ein Verkehrsflugzeug zu fliegen, solange wir die engen Cockpits von Kampfflugzeugen aufgeben? Wie zum Beispiel die Lockheed Super Constellation, die mich über den Atlantik trug? Alle Verkehrsflugzeug haben Toiletten. Das gewinnt einen Punkt für Verkehrsflugzeuge, "Heavies", wie Fluglotsen sie nennen. Verkehrsflugzeuge sind auch mit Kaffeemaschinen, Mikrowellen und Kühlschränken ausgestattet — Wendepunkte zwei, drei und vier.

Ihr größter Vorteil ist jedoch dass sie mit Kabinenpersonal kommen. In den fünfziger Jahren als Stewardessen bekannt, machten ihr Charme und ihre Schönheit sowie ihre stilvollen Uniformen den Flugverkehr glamourös. Er blieb glamourös bis Wasser und eine Handvoll winziger Brezeln Rotwein und Steak auf der Speisekarte ersetzten. So glamourös, dass man sich darauf verlassen konnte, dass die Hälfte der männlichen Passagiere ihre Chancen auf ein Date mit einer Stewardess abwägt — und in einem Fantasie Haus in den Vororten heiratet — oft bevor die zukünftige Mrs. Jones dem jetzigen Mr. Jones seinen ersten Cocktail serviert hat.

Das Verhältnis hätte leicht höher sein können als 50 Prozent, wenn die andere Hälfte der männlichen Passagiere nicht bereits verheiratet gewesen wäre. Charme und Schönheit und stilvolle Uniformen sind immer noch so, wie wir uns Flugbegleiterinnen vorstellen. Das hat sich aus Sicht meiner Generation nicht geändert.

Und während Flugreisen heute in den USA als Nahverkehr betrachtet werden, möchten wir dennoch, dass es ein angenehmer Flug ist. Was sich geändert hat, ist dass der Jet-Antrieb die Flugzeiten auf einen Bruchteil dessen reduziert hat, was sie im Propellerzeitalter waren, so dass Flugbegleiter heute weniger Zeit für Charm und Höflichkeiten für Mr. und Mrs. Jones haben.

Inzwischen waren alle Vor- und Nachteile des Flugzeugtyps, den ich beim Militär fliegen wollte, sinnlos geworden. Wenn ich trotz allem noch eine Karriere als Pilot wollte, müsste Ich bereit sein, ein Verkehrsflugzeug zu fliegen. Aber auch Fluggesellschaften hatten Altersgrenzen für Neueinstellungen. Um im kommerziellen Bereich fliegen zu können, müsste ich mich sofort bei einer privaten Flugschule anmelden. Und das habe ich an der Ray Hylan School of Aeronautics in Rochester gemacht. Das Timing blieb aufgrund des 2-jährigen obligatorischen Militärdienst immer noch kompliziert. Ich wusste, dass ich eingezogen werden würde, wusste aber nicht wann, und konnte es mir nicht leisten, auf die gedruckte Einladung zu warten.

Die Lösung erwies sich als einfach. So formulierte es mir ein Mitarbeiter, der zugleich Hauptman in der U.S. Marine Corps Reserve war: "Trete der Marine Corps Reserve Einheit bei, bei der ich Hauptman bin, und diene sechs Monate auf Parris Island für die Grundausbildung, dann sechs Jahre als Reservist in Rochester. Auf diese Weise kannst du während der Woche die Flugschule besuchen und die Studiengebühren mit dem Gehalt bezahlen, das du bei deinem Bausch & Lomb Tagesjob verdienst. “ Guter Rat — obwohl ich mich entschied den "Eintreten bei den Marines" Teil zu übersehen. Ich hatte kurz vorher "The DI" gesehen, ein Kriegsfilm über die Grundausbildung bei den U.S. Marines der mich überzeugte, dass ich nicht Leatherneckmaterial war. Die am besten geeignete Wahl für eine Reserveeinheit wäre die Air National Guard gewesen, aber die nächste Kaserne befand sich in Niagara, jeweils zwei Stunden Fahrzeit von Rochester entfernt, hin und zurück. Stattdessen meldete ich mich am 27. Juli 1957 in Fort Dix, New Jersey, als neuester Rekrut in der U.S. Army Reserve zum aktiven Dienst.

Nach zehn Wochen Bootcamp verbrachte ich vier Monate damit, zu lernen, wie man Militärfahrzeuge repariert, hauptsächlich Jeeps und Lastwagen. Ich kannte mich mit Autos und Motorrädern aus, lange bevor ich in die Autoreparaturschule der Armee eintrat, also hatte ich keine unangemessenen Erwartungen, mein Wissen zu erweitern. Aber man lernt immer etwas.

In meinem Fall hatte ich noch nie zuvor ein Automatikgetriebe zerlegt und wieder zusammengebaut. Die Armee hat mir beigebracht, widerstrebende Getriebe zu reparieren. Ein weiterer esoterischer Lehrplan in Fort Dix war "Waterfording", etwas, wozu die meisten Frontlinien-Militärfahrzeuge in der Lage sind und von dem ich noch nie gehört hatte. Um jede Verwirrung zu beseitigen: Waterfording-fähige Fahrzeuge können einen flachen Fluss durchqueren, selbst wenn der Kopf des Fahrers unter Wasser ist. Diese Art von Fähigkeit könnte bei unseren täglichen Fahrten nützlich werden, wenn wir den Klimawandel nicht in den Griff bekommen bevor Schnorchelausrüstungen aus den Walmart-Regalen verschwinden.

Beim Militär werden Berufsunteroffiziere Ihnen sagen, dass Sie sich niemals freiwillig melden sollen. Das ist meistens ein guter Rat. Aber nicht immer. Eine Gelegenheit, kostenlos eine Fähigkeit zu erlernen, für die wir im zivilen Leben bezahlt werden, sollte man als Ausnahme behandeln. Ein typisches Beispiel: Nach meiner Ausbildung in Fort Dix die mich als „Automechaniker“ eingestuft hatte, wurde ich einer MASH-Einheit in Rochester, New York, zugeteilt. MASH steht für „Mobile Army Surgical Hospital“ (Mobiles chirurgisches Krankenhaus der Armee). Aufgrund der langjährigen Fernsehserie werden die meisten Leser mit Radar und Hawkeye und P.J. Honnecut vertraut sein (ganz zu schweigen vom allzeit modischen Klinger).

Soweit ich mich erinnere war der Fuhrpark der MASH-Einheit in Rochester zu klein, um erwähnenswert zu sein. Sogar die Fernseh-Sitcom mit ihrem einzigen Automechaniker, dem zigarrenkauenden Staff Sergeant Rizzo, hatte mehr Fahrzeuge in ihrem Bestand. Ich weiß nicht mehr, wie unsere Einheit jemals zu dem jährlichen zwei- bis dreiwöchigen Sommertrainingslager transportiert wurde, das im Allgemeinen in Camp Drum in der Nähe von Watertown, New York, stattfand. Aber nicht wenige Dinge, die vor 63 Jahren passiert sind, sind heute nur noch eine ferne Erinnerung.

Woran ich mich gut erinnere ist das Sommertraining das wir nicht im Camp Drum, sondern im Valley Forge General Army Hospital in Phoenixville, Pennsylvania, absolviert haben. Es war das größte Militärkrankenhaus der Vereinigten Staaten. Warum unsere Einheit nach Valley Forge geschickt wurde, bleibt ein Rätsel, aber angesichts der Größe des Krankenhauses waren sie möglicherweise unterbesetzt und begrüßten unsere Hilfe. Die meisten Offiziere unserer MASH-Einheit waren Ärzte und Krankenschwestern. Im Jahr zuvor hatte unser Kompaniechef nach Freiwilligen gesucht, die Sanitäter werden wollten. Die Schulung würde vor Ort von Paramedics durchgeführt. Natürlich habe ich mich dafür angemeldet. Ich könnte mir kein nützlicheres Skill-Set vorstellen, sei es im oder außerhalb des Militärs.

Am Morgen nach unserer Ankunft im Krankenhaus versammelte sich die gesamte Einheit zu einer Begrüßungszeremonie. Nach den üblichen Höflichkeiten las unser Kompaniechef eine Liste mit Jobs vor, für die wir uns freiwillig melden könnten. Getreu dem Protokoll taten es nur wenige von uns. Seltsamerweise fehlte Sanitäter auf der Liste. Aber was eingeschlossen war, war Militärpolizei.

Ich hatte noch nie beim Sicherheitsdienst gearbeitet, geschweige denn als Polizist, aber die Gelegenheit war faszinierend, also hob ich meine Hand. Es gab ein kurzes Vorstellungsgespräch, in dem ich nach meinen Qualifikationen gefragt wurde. Ich erwähnte, dass ich einige Judo-Kurse in Deutschland besucht hatte (was ich wirklich getan hatte — Jiu-Jitsu-Selbstverteidigungskurse, um genau zu sein — damit ich mich gegen kriminelle DPs schützen konnte, die nach dem Zweiten Weltkrieg durch die Straßen streiften), und mir wurde gesagt: „Das  genügt".

Am selben Nachmittag wurde ich zur Provost Marshal Station gefahren, wo ich mit einer Militärpolizeiuniform, sowie einem Gummiknüppel und einer geladenen 45er-Pistole mit zusätzlicher Munition ausgestattet wurde. Den Rest des Nachmittags befand ich mich auf Patrouille in einem Streifenwagen mit Blaulicht und Sirene, mit einem MP-Sergeant auf dem Beifahrersitz um mir die Gebote und Verbote der Arbeit der Militärpolizei beizubringen — und ich vermute, mich zu überprüfen ob ich dem Job gewachsen war. Damals bestand die überwiegende Mehrheit des Mannschaftspersonals der amerikanischen Armee aus Wehrpflichtigen. Keine Computer, keine Satelliten, keine ferngesteuerte Drohnen. Die Qualifikationen waren damals weniger anspruchsvoll als heute.

Kernwerte, die Qualitäten, auf die es ankommt, haben überlebt. Ich habe mich als Teenager nach dem Krieg unter amerikanische Soldaten in Deutschland gemischt und mit vielen von ihnen während zwei Einsätzen in der US-Armee gedient, bevor ich amerikanischer Staatsbürger wurde. Ich treffe immer noch ab und zu auf aktives Militär bei dem American Legion Post 942 in Webster, NY. Was die meisten Amerikaner in ihrem Herzen wissen und wofür sie dankbar sind, bleibt unverändert: Die Liebe zum Vaterland unter den Männern und Frauen die dienen und die Sicherheit der Nation über ihre eigene stellen.  Go Army!

Diese frühen Jahre sind nun Geschichte. Camp Drum erhielt 1974 einen dauerhaften Status und wurde in Fort Drum umbenannt. Die letzte MASH-Einheit der US-Armee wurde am 16. Februar 2006, dem Jahr, in dem ich die Shelby Cobra verkaufte, außer Dienst gestellt. Und die letzte Folge der gefeierten M*A*S*H-Sitcom wurde am 28. Februar 1983 ausgestrahlt. Das zweieinhalbstündige Special gilt mit mehr als 106 Millionen Zuschauer als die meistgesehene Nicht-Super-Bowl-Fernsehsendung aller Zeiten.

Als ich sechs Monate später mit meinen Entlassungspapieren bei Bausch & Lomb auftauchte, bewarb ich mich nur für meinen vorherigen Job als Lagerarbeiter. Es ist mir nicht in den Sinn gekommen, nach einer besseren Arbeitsstelle zu fragen. Wie zu erwarten war, war mein alter Job von jemand anderem besetzt worden als ich in der Armee war, und laut Gesetz musste die Firma mich zu meinem vorherigen Gehalt wiedereinstellen. Die Sterne müssen zu meinen Gunsten orientiert gewesen sein, weil der Gedanke einer besseren Arbeitsstelle zum Glück dem Personalberater in den Sinn kam.

"Lass mich sehen, was ich für dich finden kann", sagte der Berater. "Wieviel Ausbildung hast du?"
"Eine dreijährige kaufmännische Lehre in Deutschland."
"Oh, also sprichst du fließend Deutsch?"
"Ja, und auch Französisch. “

Ich erinnere mich nicht, wie der Rest verlief, aber drei Dinge fallen auf. Erstens hatte ich jetzt einen "White Collar" Job am Schreibtisch, mit weißem Hemd und Krawatte, Weihnachtsfeiern im Büro, und meiner eigenen Visitenkarte. "Helmut Heindel", sagte es auf meiner Karte, "Foreign Sales Correspondent." Zweitens verdiente ich jetzt mehr Geld als die 1,42 Dollar pro Stunde, die ich für die Auswahl von Mikroskopteilen erhalten hatte. Und schließlich hatte ich eine offensichtlichte Gelegenheit, in der Welt aufzusteigen, völlig übersehen. Mein Karriereschub  war ganz und gar die Arbeit des Personalberaters, ich konnte nichts davon anerkennen. Gut gemacht, Einstein!

Es war eigentlich die Idee meiner Mutter, meinem Lebenslauf noch in Deutschland unternehmerische Fähigkeiten hinzuzufügen. Ich wollte unbedingt fliegen, deshalb bin ich ihr dankbar dass sie darauf bestand, dass ich einen Backup Plan hatte. Haben Sie sich jemals gefragt, wie unsere Eltern mit zunehmendem Alter ihrer Kinder so viel gescheiter werden? Auf der anderen Seite ließ mich meine Mutter auch Klavierunterricht nehmen. Bei Hochzeiten zusätzliches Geld zu verdienen sei einen Blick wert. Wirklich, Ma, mit Deutschland in Trümmern und wir nicht einmal ein Klavier zum Üben haben?

Glücklicherweise ließ mich der Lehrer nur die Klassiker studieren, also hörte ich nach einem Jahr auf. Meine Mutter räumte ein, dass Bach und Beethoven bei Hochzeiten keine großen Geldverdiener sein könnten, und kaufte mir ein Akkordeon. Sehr praktische Frau, meine Mutter. Ich hatte jetzt nicht nur ein Instrument zum Üben, ich wusste auch schon, wie man die rechte Hälfte davon spielt.

Dies ging den Nachtschwärmern nicht verloren, die am Wochenende, lange nach Mitternacht, aus der "Krone" in Rohrbronn herausstolperten weil der Wirt die Kasse geschlossen hat. Manche gehen nach Hause, andere sind noch nicht bereit aufzuhören zu feiern und richten ihre Aufmerksamkeit jetzt auf musikalische Aktivität, obwohl keiner von ihnen in diesem Bereich übermäßig begabt ist. Das hat man sofort bemerkt. Zu meinem Nachteil lag der Ausgang von der Taverne direkt gegenüber meinem Schlafzimmerfenster im zweiten Stock. "Hey, Helmut, komm runter und spiel einen Boogie Woogie für uns." Ich bin selten darauf hereingefallen, so blieb es meistens beim Singen. Aber die Dorfbewohner waren nicht schüchtern mich am Morgen wissen zu lassen, dass sie besser geschlafen hätten wenn ich bei Bach und Beethoven geblieben wäre.

Das Foto zeigt das Dorfleben im Jahr 1952 mit Blick auf die Hauptstraße. Das "Gasthaus Krone" ist auf der linken Seite. Es gibt einen offenen Bereich zwischen der Taverne und dem eingezäunten Blumengarten, in dem ich sieben Jahre zuvor meinen ersten Amerikaner getroffen hatte. Er saß mit einer Maschinenpistole im Schoß auf einem Panzer und bewachte den Eingang zum Dorf. Das Haus unseres Nachbarn auf der rechten Seite, wie auch mein Geburtshaus, stammt aus dem Jahr 1549, dem Jahr, in dem Michelangelo 74 Jahre alt wurde.

Gehen wir zurück zu Rochester und meiner neuen Stellung bei Bausch & Lomb: Ich war gern Korrespondent für Auslandsverkäufe. Es war ein erfüllender Job mit einem Hauch von internationaler Allure und Faszination. Zum einen könnte der Titel auf der Visitenkarte leicht mit dem eines Auslandskorrespondenten wie Edward R. Murrow verwechselt werden. Der Unterschied wurde selbst in den schicksten Bars praktisch nicht mehr zu unterscheiden, als sich die Stunde Mitternacht näherte. Und es klang so viel besser als "Lagerarbeiter", für den es jedenfalls keine Visitenkarte gab.

Die Intrige hörte hier nicht auf. Ich erinnere mich an einen Vorfall, bei dem ich eine Angebotsanfrage für eine ungewöhnlich große Anzahl unserer teuersten 7x50 Ferngläser erhielt, die Bausch & Lomb fast ausschließlich an die U.S. Marine lieferte. Die Anfrage kam auf einer Postkarte — aus Algerien. Es war mein erstes Jahr in der Exportabteilung, aber ich hatte bereits genug Anfragen erhalten, um drei Murmeln in einer Dose zu erkennen, als ich sie sah. Eine Postkarte? Kein vernünftiger Mensch würde versuchen, beim Porto fünf Pfennig zu sparen um eine Geschäftstransaktion in Höhe von achtundsechzigtausend Dollar einzuleiten.

Die Karte lag fast eine Woche lang am Boden meines Posteingangs, als ich anfing, mir Gedanken zu machen. Was ist, wenn die Anfrage gutgläubig war? Was wäre, wenn der Käufer echt wäre und meinen Vorgesetzten einen Follow-up-Brief schicken würde? Also zitierte ich — und erhielt die Bestellung, zusammen mit einem authentischen, bargeldzertifizierten Akkreditiv. Später, im gleichen Jahr, wurde ich von unserem Agenten in Paris darüber informiert, dass ich die Ferngläser an algerische Rebellen verkauft hatte. Zum Glück viel später, denn damals war es üblich, dass heimliche Waffenlieferanten in den Untergrund gingen. Nicht, indem man sich für eine Weile in die Menge schmilzt — ich meine eine lange Weile, unterirdisch — mit Blumen!

Der größte Teil der Korrespondenz in der Exportabteilung war in englischer Sprache, mit einer angemessenen Menge Spanisch und einer Prise Deutsch und Französisch. Kein Italienisch oder Griechisch oder Portugiesisch. Mit 6.909 weltweit verwendeten Sprachen mussten wir irgendwo die Grenze ziehen. Auslandsgespräche waren aus Kostengründen praktisch unbekannt. Fast alle internationale Post erfolgte per Luftpost. Fax und E-Mail waren noch nicht erfunden worden.

Briefe wurden protokolliert und in Ordnern in der “Allgemeine Dateien” Abteilung im Flur des Exportbüros gespeichert. Ann Singles, die Abteilungsleiterin, wusste von meinem Interesse für Motorradrennen in Deutschland. Ihr Sohn nahm mit einem Austin Healey 3000 an lokalen Rallyes teil. Wenn sein Navigator in einen anderen Staat umzog, fragte mich ihr Sohn ob ich daran interessiert wäre, für ihn zu navigieren. Am folgenden Wochenende hatte ich meine zweite Fahrt in einem Sportwagen. Während der nächsten zwei Jahre teilte ich meine Freizeit zwischen Fliegen lernen und navigieren. Der Austin Healey hat mir so gut gefallen, dass ich einige Jahre später den metallblauen MK II 3000 BJ7 (2 + 2) gekauft habe, der auf dem Foto abgebildet ist.

Josefina Aquino war als Austauschstudentin nach Rochester gekommen, kurz bevor ich als Einwanderer ankam. Als Absolventin der Universität von Santo Tomas in Manila mit einem Abschluss in Pharmazie studierte sie klinische Technologie am St. Mary’s Hospital. Wir wurden von einem gemeinsamen Freund vorgestellt, wurden enge Freunde, und entdeckten, dass wir das Leben durch dieselbe Linse betrachteten. Wir heirateten im Frühjahr 1960. Effie war lebenslustig und aktiv, und ein geborener Unternehmer. Sie haben bestimmt von “Bollywood” gehört (eine Fusion zwischen Bo · mbay und Ho · llywood). Effie trat in Filmen als “Mambo Queen” für das “Cinema der Philippinen” auf, eine Filmindustrie wesentlich kleiner aber so gut bekannt im Fernen Osten wie Bollywood.

Mit jedem Jahr wurde es schwieriger, Freizeit zu bekommen. Wenn ich es ernst meinte meinen Traum von einer Flugkarriere zu verwirklichen, hätte ich dann nicht jede freie Minute dem Flugtraining widmen sollen? Vielleicht, und einen Kredit bei meiner Bank für die Ausbildung beantragt haben. Aber ich bereue nichts, denn jetzt ist mir klar dass es am Ende keinen Unterschied gemacht hätte. Dafür sorgte der Kalte Krieg.

Erinnern Sie sich wie ich sagte dass der Beitritt zur Armee eine großartige Idee war, obwohl sie im Nachhinein nicht einmal im Entferntesten eine gute Idee war? Wir können die Berliner Krise dafür verantwortlich machen. Das Ereignis und was dazu geführt hat, ist gut dokumentiert, daher werde ich mich kurz fassen. Die Vereinigten Staaten, Russland, Frankreich und England hatten auf der Potsdamer Konferenz in 1945 vereinbart, dass sich das Personal der Alliierten in jedem Teil der Stadt Berlin, den sie gemeinsam regierten, frei bewegen kan.

In 1961 traten die Russen zurück. Am 22. Oktober wurde der amerikanische Missionschef in Westberlin daran gehindert, ein Theater in Ostberlin zu besuchen. Das Auto hatte Nummernschilder der Besatzungsmächte. Der frühere General der Armee, Lucius D. Clay, Sonderberater von Präsident Kennedy in Westberlin, beschloss, den amerikanischen Willen zu demonstrieren. Das Ergebnis war, dass amerikanische und russische Panzer, mit scharfer Munition beladen, sich hundert Meter voneinander entfernt am Checkpoint Charlie in der Friedrichstraße anstarrten.

Man musste dabei gewesen sein um die amerikanische Kühnheit zu schätzen. Als einer der ersten, der die russischen Panzer bei ihrer Ankunft entdeckte, wurde Oberleutnant Vern Pike angewiesen, herauszufinden, ob es sich wirklich um sowjetische Panzer handelte. Die Russen hatten alle identifizierenden Markierungen übermalt und die Panzerbesatzungen schwarz gekleidet, damit sie behaupten konnten, “nyet, waren nicht Ruski – waren einheimische Freiwillige”, sollte die Konfrontation zu einem Krieg führen, eine Taktik, die sie dreiundfünfzig Jahre später wiederholen würden, als sie Krimea annektierten. Pike, dessen Militärpolizeigruppe den Checkpoint Charlie verwaltete, sprang mit seinem Fahrer Sam McCart in einen Personenwagen der Armee. Sie schlängelten sich um die Barrikaden und an den sowjetischen Panzern vorbei nach Ostberlin.

Vern ging von der Seitenstraße, in der sie ihren Personenwagen geparkt hatten, zu den Panzern zurück und stellte fest, dass die Besatzungen in der Nähe auf dem Boden saßen und an einer scheinbaren Missionsbesprechung teilnahmen. Pike schob das Risiko beiseite, dass sich noch ein oder zwei Soldaten in den Panzern befinden könnten — und dass ein niedriger Oberleutnant den dritten Weltkrieg auslöste — und stieg in einen der russischen T-54 Panzer. Er kam heraus und winkte mit einer Zeitung der Roten Armee. Sagte ein fassungsloser Oberst Sabolyk, als Pike ihm die Beweise zeigte: “You did WHAT?” (Sie haben was getan)?

Eigentlich wäre ich gerne dabei gewesen, so irrational als das auch klingen mag. Nachdem Präsident Kennedy die Reserven als Reaktion auf die Ereignisse in Berlin aktivierte, erwartete ich, nach Deutschland zurückgeschickt zu werden und dort einen wichtigen Vertreter der amerikanischen Streitkräfte zu spielen. Stattdessen wurde ich angewiesen, mich in Fort Hood, Texas, zu melden. TEXAS! Bedenken Sie, dass die Krise in Berlin abspielte und ich fließend Deutsch sprach. Offensichtlich brauchte die Armee meinen Dienst mehr in Texas als in Berlin, sonst hätten die Entscheidungstreffer mich nicht nach Texas geschickt. Vielleicht wussten sie etwas was ich nicht wusste. Mit Entschuldigungen an George Gobel (Lonesome George aus den Tagen von Johnny Carson) schaffte es kein einziger russischer Panzer an Dallas vorbei während ich Texas verteidigte.

Die 457th Ordnance Company, der ich angehörte, war eine Reserveeinheit aus New York City. Die Einheit wurde offiziell als “Sammlung und Klassifizierung” bezeichnet und betrieb das militärische Äquivalent eines Schrottplatzes. Unsere Mission war es, zu sammeln und zu klassifizieren, was von beschädigten Militärfahrzeugen übrig geblieben und noch verwendbar war (meistens von Jeeps und Lastwagen – im Allgemeinen überleben Panzer und selbstfahrende Haubitzen Kollisionen ohne bemerkenswerten Schaden solange sie nicht miteinander kollidieren). Vor dem Einsatz der Reserve hatte die Armee weltweit zwei solcher Einheiten, eine in Korea und eine in Texas. Jetzt hatten wir zwei in Texas, beide in Fort Hood. Dies ist als militärische Intelligenz bekannt, möglicherweise von demselben Oberkommando das mich nach Texas geschickt hat!

Ich habe keine Ahnung, warum die Armee Reserve dachte, wir brauchen einen militärischen Schrottplatz in Manhattan. Niemand in New York City fährt Auto oder bemüht sich, einen Führerschein zu machen, denn wo würde man parken? Die Bewohner nehmen die U-Bahn oder halten ein Taxi an. Wie soll die Armee Reserve einen nicht mehr funktionierenden M35 Lastwagen auf der Fifth Avenue wegholen, wenn niemand in der Einheit wusste wie man eine Kupplung bedient? Einen privaten Abschleppdienst anrufen? Die 457th Ordnance Kompanie hatte vier offene Stellen die besetzt wurden indem die Kompanie “Füller” wie mich von nicht aktivierten Reserveeinheiten anforderte. Es wurde uns in kurzer Zeit klar dass die Aufgabe eines “Füllers” nicht darin bestand, zu sammeln und zu klassifizieren, sondern jedem New Yorker in der Kompanie das Autofahren beizubringen.

Die Fahranweisungen würden in weniger als einem Monat erledigt sein und ich konnte mir nicht vorstellen dass ich in den nächsten elf Monaten jeden Tag Zigarettenkippen aufhob. Als ich den Kompaniechef bat, mich der Fort Hood Hauptwerkstatt zuzuordnen, war ich mir sicher, dass er es genehmigen würde. In Friedenszeiten kommen wenige Fahrzeuge auf den Schrottplatz. Das größte Problem für den Kompaniechef war Arbeit für seine vier “Füller” zu finden.

Die Hauptwerkstatt war fast ausschließlich mit Zivilisten besetzt. Meine Aufgabe für den Rest meiner Aktivierung war es, Panzer und selbstfahrende Haubitzen für die Erste und Zweite Panzerdivision zu reparieren. Der interessanteste Aspekt meines neuen Jobs war es, neue Fähigkeiten von professionellen Mechanikern zu lernen. Am unterhaltsamsten war es, M48-Kampfpanzer auf der Straße zu testen, nachdem ich meinen Panzerführerschein  erworben hatte.

Für die Aufklärung von Lesern, die mit der Vorgehensweise beim Militär nicht vertraut sind, könnten einige kurze Erklärungen angebracht sein. Wie konnte ich zum Beispiel einen Job in der Reparatur von Panzern, Haubitzen und gepanzerten Mannschaftstransportern ausüben, wenn mir die Armee immer nur beigebracht hatte, wie man Jeeps und leichte 3/4-Tonnen und 2-1/2 Tonnen Lkws repariert? In Ft. Dix, wo ich die Grundausbildung verbrachte und vier Monate lang lernte, wie man Motoren und Getriebe zerlegt und wieder zusammenbaut (in der richtigen Reihenfolge und ohne Teile auf der Werkbank zu hinterlassen), wurde nie von einem Austausch von Panzerketten gesprochen. Die Armee überließ die Ausbildung und Verantwortung dafür klugerweise der Besatzung des Panzers — den Soldaten die am stärksten von Beschuss bedroht und daher am meisten motiviert sind, den Panzer wieder in Bewegung zu setzen.

Mein Dank für meine Kettenfahrzeugausbildung geht direkt an Bob Creazy, einen Armeeveteranen, der als Zivilist bei Post Ordnance arbeitete und mein Mentor in Texas wurde. Seien Sie sich bewusst, dass jegliches Know-how, das Sie bei der Reparatur von Autos und Lastwagen und 2-Takt-Motorrädern von Maico erworben haben, nicht weiterhilft, wenn Ihnen jemand einen Panzer überreicht. Ohne die Bewaffnung mitzuzählen, denn damit wird jemand anderes beauftragt. Deine einzige Aufgabe wird es sein, das Ungetüm mobil zu halten.

Abgesehen von der Einstellung der Vergaser gibt es fast keine Wartung, die Sie mit dem im Panzer eingebauten Motor durchführen können. Das erste, was Bob mir beigebracht hat, war, den Motor zu entfernen und auf einen mobilen Transporter zu setzen. Der Motor lässt sich dank Schnellkupplungen des Kabelbaums und des Kreuzgetriebes relativ einfach mit einem Brückenkran herausziehen. Es erfordert Übung, den Kran zu "fahren", ohne dass der 6-Tonnen-schwere V12-Motor von Continental wie Tarzan von einer Seite der Bucht zur anderen schwingt und jede Gruppe die unter seiner Flugbahn plappert dazu bringt in Deckung zu gehen. Eine Gruppe, die mein Mentor vorschlug, niemals Offiziere umfassen sollte — Rang unabhängig.

Die zweite Lektion die mir beigebracht wurde, war, um jeden Preis zu verhindern, in der Notausstiegsluke stecken zu bleiben. Hier ist der Grund: Panzer sind nicht wasserdicht. Wenn sie während eines Regenschauers im Freien geparkt werden, sammelt sich eine beträchtliche Menge Wasser am Boden des Rumpfes. Die Notausstiegsluke ermöglicht der Besatzung herauszukriechen und zwischen den Ketten vorübergehenden Schutz vor Handwaffenfeuer zu finden, falls der Panzer außer Gefecht gesetzt wird. Die Luke ist mit einer Stahlplatte in der Größe eines großen Schachtdeckels abgedeckt, und das Entfernen der Platte um das Wasser ablaufen zu lassen ist normalerweise das Erste, was ein Mechaniker tut, bevor er oder sie im Inneren arbeitet.

Es ist kein schlechtes Arbeitsumfeld. Bei einem M48 Panzer ist der Fahrersitz direkt über der Notausstiegsluke montiert. Der Sitz hat zwei Hebel: Einer zum Anheben und Absenken (wie im Auto), der andere lässt den Sitz schlagartig aus dem Weg räumen, damit der Fahrer im Falle eines Angriffs den Panzer hinter der Sicherheit eines Periskops lenken kann. Ich habe keine Ahnung, wie gut das im Kampf funktioniert. Zum Glück weiß ich auch nicht aus erster Hand wie es sich anfühlt, auf dem Fahrersitz zu sitzen und versehentlich den falschen Hebel zu drücken — denjenigen, der die Fallklappe aktiviert — und ruckzuck in das offene Loch der Notausstiegsluke abgesetzt zu werden. Gesäß zuerst, versteht sich. Ein Kollege in der angrenzenden Bucht sagte, die Erfahrung sei selbst bei geschlossener Luke kein Picknick gewesen.

Spc. Adam Bartkowicz strafft die Kette eines M88 Tank Recovery Vehicles
U.S. Armee Foto von Sgt. Bill Boecker

Beim Militär kommen harmlose Streiche mit dem Territorium. Einige beginnen nicht als Streiche, können aber leicht so enden. Bei einem meiner ersten Einsätze in der Post Ordnance rumpelte ein M48-Panzer in meinen Arbeitsstand. Der Fahrer stieg aus und sagte, dass sich einige der Ketten locker anfühlten. Bob Creazy war zufällig irgendwo auf einer Mission, aber die Lösung hier schien einfach genug. Ich hatte kaum angefangen, jede Schraube mit einem schweren Schraubenschlüssel sorgfältig zu überprüfen, als Bob zurückkam. „Erzähl es mir nicht, lass mich raten“, sagte er. "Jemand hat dich gebeten, die Ketten zu überprüfen."

Damit holte er einen kleinen Kugelhammer aus seiner Werkzeugkiste und klopfte leicht auf jedes Glied, während er auf das Geräusch lauschte. Als er die Kette entlangging, gab er mir Hinweise. „Wenn der Ton hoch ist, wie bei Weingläsern während einer Hochzeit, ist die Verbindung dicht. Wenn du einen dumpfen Schlag hörst, ist sie nicht.“ Ich war froh, dass Bob nicht den ganzen Nachmittag weg war. Es wäre ein langer Tag geworden. Er hat ein paar lose Verbindungen gefunden, also war es doch kein Streich.

Wie Sie sehen, ist die Gültigkeit meines Führerscheins der US-Armee vor Jahrzehnten abgelaufen. Warum die Armee einen 45-Tonnen-Panzer für LEICHT hielt, ließe sich erklären, würde aber zu lange dauern und auf jeden Fall sinnlos sein. Reim und Vernunft werden im Wörterbuch der Armee nicht groß geschrieben. Außerdem sind die Verkehrsregeln für Panzer deutlich anders: Es gibt keine. Ich habe nie Beschwerden gehört, weil ich zu viel von der Straße benutzt habe. Egal, in welche Richtung die Kanone gerichtet ist oder ob der entgegenkommende Fahrer ein Gefreiter oder ein General ist, wenn die Leute einen Panzer auf sie zukommen sehen, weichen sie geschickt aus.

Es war nicht überraschend dass der Aufruf der Reserven jede verbleibende Hoffnung auf eine Flugkarriere zunichte gemacht hatte. Als ich endgültig aus der Armee entlassen wurde, war ich selbst für die Fluggesellschaften zu alt.

Hätte ich Pilot werden können, wenn ich in Deutschland geblieben wäre und dort eine Karriere in der Luftfahrt gemacht hätte? Keine Chance! Die deutsche Luftwaffe der Nachkriegszeit wurde erst am 9. Januar 1956 gegründet, nur sechs Monate bevor ich in Amerika ankam. Lufthansa, die einzige deutsche Fluggesellschaft, die zehn Jahre nach dem Krieg wieder in den Himmel durfte, nahm am 1. April 1955 den eingeschränkten Betrieb auf – mit zwei Convair 340-Propellerflugzeugen – und flog nur deutsche Strecken. Selbst dafür musste die Fluggesellschaft eine Sondergenehmigung der Alliierten einholen. Lufthansa hatte viele Bewerber von der aufgelösten deutschen Luftwaffe, um diese beiden Flugzeuge zu kopilotieren. Aber alle Kapitänssitze mussten von britischen Staatsangehörigen besetzt werden. Deutsche waren nicht erlaubt. Wieder einmal hatte der Krieg dafür gesorgt, dass die Zeit nicht auf meiner Seite war.

War ich enttäuscht? Natürlich, wer wäre das nicht! Ich habe mich oft gefragt welche Wendungen mein Leben genommen hätte, wenn ich es geschafft hätte, Berufspilot zu werden. Aber ich hatte nie ein Gefühl des Bedauerns. Nach meiner Entlassung aus der Armee wollte ich so schnell wie möglich an meinen Schreibtisch in der Exportabteilung von Bausch & Lomb zurückkehren. Mir hat nicht nur die Arbeit gefallen, sondern auch mit wem ich arbeitete, so daß meine Karriere schnell an Fahrt gewann. In relativ kurzer Zeit wurde ich vom Foreign Sales Korrespondent zum Produkt Manager, dann zum Verkaufs Manager, und schließlich zum Internationalen Marketing Manager befördert — alles innerhalb von weniger als einem Jahrzehnt, einschließlich meiner Militärzeit.

Das Unternehmen hatte ein internes Reisebüro. Als internationaler Marketingmanager konnte ich meine eigene Reiseroute in jedes Land schreiben, das nicht vom US-Außenministerium auf die schwarze Liste gesetzt wurde. Irgendwann gingen mir die Seiten in meinem Reisepass aus und ich musste Verlängerungsblätter einkleben lassen. Dies war in den sechziger Jahren vor dem 11. September und den TSA-Kontrollen eine legitime Praxis. Auch musste man vor dem Einsteigen in ein Flugzeug nicht die Schuhe ausziehen. Das Leben war gut, wirklich gut.

Der Spaß hörte nicht beim Globetrotten auf, mit dem Vergnügen, so viele Menschen in so vielen Ländern auf der ganzen Welt kennenzulernen. Ich habe es wirklich genossen, mit unseren ausländischen Agenten in Verbindung zu bleiben, ihnen zu helfen, ihre Ausstellungsstände auf Messen in London, Paris oder Rom zu besetzen, oder ihr Verkaufspersonal über die Anwendung und den Verkauf von Bausch & Lomb Produkten zu unterrichten. Und, oh ja, mich ab und zu von Ned Campbell, unserem Agenten in Lima, Peru, mit ein wenig Humor überraschen zu lassen.

Ich und mein Kollege Jim Starks in Paris, Frankreich
Ich und mein Kollege Jim Starks in Milan, Italien
"Sie können hier raus. Und der Rest von euch kann aufhören, Fragen zu stellen, auf die ich keine Antwort habe."

Was es im Frühjahr 1969 verlangsamte war die Erkenntnis, dass Spaß allein kein magisches Glückselixier ist. Spaß ist ein Ereignis, während Glück ein Zustand ist. Die Welt zu sehen macht Spaß, besonders wenn man jung genug ist es in vollen Zügen zu genießen. So ist Liebe machen. Dem wird kaum jemand widersprechen, obwohl viel von Zeit und Ort abhängt, und mit wem man zusammen ist. Reisen macht auf die gleiche Weise Spaß, besonders was „mit wem man zusammen ist“ betrifft.

Glück ist mehr als Partyzeit. Glück ist, seinen Traum zu leben. Um dorthin zu gelangen müssen wir zuerst eine Vision unseres Traums entwickeln, und uns dann bedingungslos dafür einsetzen. Ich hatte meine Familie, meine Freunde und mein Vaterland mit nicht einem, sondern zwei Träumen verlassen: In Amerika zu leben und Pilot bei der U.S. Air Force zu werden.

Ich lebe jeden Tag die erste Hälfte meines Traums. Der Rückruf in die Armee hat die zweite Hälfte torpediert, aber ich vergieße keine Tränen darüber. Im April 1969 verließen Jerry Mayo und ich Bausch & Lomb und gründeten Unitac International Inc., ein Unternehmen, das sich inzwischen in Unitac Publishing LLC verwandelt hat. Mein Traum war es nie, die Karriereleiter hinaufzusteigen und als CEO eines fremden Unternehmens in Rente zu gehen. Es war auch nicht ein Haus in der Vorstadt, das „Happy Days“-Leben das die meisten Amerikaner in den fünfziger Jahren anstrebten.

Ich schreibe dies im reifen Alter von 86 Jahren, tief in meinem dritten Traum: Eine Karriere, die meinen kreativen Drang zum Schreiben und Gestalten befriedigt, vervollständigt von einer unbändigen und liebevollen Partnerin, die mir geholfen hat, es zu entdecken. „Da ist etwas in dir, das raus muss“, sagte Terry eines Tages zu mir. Schon als Kind war ich davon besessen, Dinge zu basteln: Eine Holzeisenbahn für meinen Bruder Eugen, ein Puppenhaus für meine Schwester Erika — zu Weihnachten, als die Regale im Nachkriegsdeutschland noch leer waren. Ich wurde als "Kriegskind" kategorisiert und akzeptierte das Etikett als das Gepäck, das alle Kriegskinder tragen mussten. Konnte es wirklich so einfach sein?

Wie einige meiner wohltätigeren republikanischen Freunde Ihnen sagen werden (und so ziemlich alle meine Freunde, die Demokraten sind), bin ich kein Konservativer. Wenn ich auf meine bargeldarmen Nachkriegsjahre zurückblicke, was genau war da noch erhaltenswert? Sicherlich nicht nachmittags bei der Wilhelm Abt GmbH in Schorndorf Harken und Heugabeln zu fertigen, nachdem ich den Vormittag in einem Klassenzimmer meines Gymnasiums verbracht habe. Ich erhielt meinen ersten Gehaltsscheck im Alter von dreizehn Jahren und konnte es mir immer noch nicht leisten, eine Uhr zu kaufen, bis ich mit sechzehn meine kaufmännische Lehre in Stuttgart begann.

In Amerika habe ich gelernt, jeden Tag nach Gelegenheiten zum Feiern Ausschau zu halten. Ganz besondere Erinnerungen halte ich als „Erdbeeren“ wach, eine Metapher für Begegnungen der „Casablanca“-Art.

Wie ist das Erdbeer-Label entstanden? Seine Ursprünge lassen sich bis zu einem Strand in Australien zurückverfolgen, an dem Dulcie und ich unvergessliche Nachmittage zusammen verbrachten. Dulcie war Stewardess bei TAA. Nur wenige Dinge im Leben machen einem Luftfahrt-Fan mehr Spaß, als mit einer Stewardess an einem Strand voller Bikinis zu fachsimpeln, während ein Händler in der Nähe frische Erdbeeren verkauft. Es war nichts Sündhafteres als das.

Im Gegensatz zu den essbaren Erdbeeren sind meine Erdbeeren ungeplante Gelegenheiten für Episoden großer Freude. Sie sind süß und lecker und tauchen immer unangemeldet auf. Du kannst sie nicht anbauen und wirst solche Erdbeeren in freier Wildbahn nicht finden. Erdbeere meiden die sicheren, vertrauten Straßen, auf denen du normalerweise verkehrst. Aber wenn dein geistiges Auge Möglichkeiten nicht nur für das sieht was ist, sondern auch das was sein könnte, und du bereit bist, dich von einer Erdbeere die Hand nehmen zu lassen und dich in unbekanntes Gebiet zu führen, stehen die Chancen gut dass eine Erdbeere dich findet. Wenn sie es tut, denke an diesen Rat:

„In zwanzig Jahren wirst du mehr enttäuscht sein von den Dingen, die du nicht getan hast, als von den Dingen, die du getan hast. Also wirf die Bugleinen ab. Segel weg vom sicheren Hafen. Fange die Passatwinde in deinen Segeln ein. Erkundige. Träume. Entdecke." — Mark Twain

Füge hinzu „Carpe diem“ – Nutze den Tag. Denn auch dieser Tag wird, wie alle Tage danach, um Punkt Mitternacht sterben. Ich bemühe mich, das nicht aus den Augen zu verlieren. Was ich nicht verloren habe ist meine Leidenschaft fürs Fliegen. Für jeden Airline-Piloten, der dies liest: Ich schaue immer noch nach oben, wenn einer von euch vorbeifliegt. Und ich sehe John Wayne and Doe Avedon in “The High and the Mighty” um die Weihnachtszeit zum x-ten Mal an.

Melissa Kirsch schrieb in der New York Times: „Zu viel Einförmigkeit und die Welt wird grau.“ So wird sie. Wäre es möglich, Mitreisende mit der Vielzahl von Farbtönen in deiner weltlichen Blase zu verführen? Wahrscheinlich nicht. Für viele wird Grau immer ihre Lieblingsfarbe sein.

Christina Tosi schrieb in ihrem Buch „Dessert kann die Welt retten“: „Backe einfach den Kuchen. Nostalgie ist dein Fahrplan. Wenn du dich jemals verirrst, folge deinen glücklichsten Erinnerungen; sie werden dich immer, immer zu dem zurückführen, der du bist." Auch wahr, wenn man nicht blindlings durch Wunsch-Flashbacks in eine unwiederholbare Vergangenheit hetzt.

Ironischerweise durfte ich trotzdem beim US Militär fliegen. Nicht in der Luftwaffe, wie ich es mir erhofft hatte, sondern im Army Flying Club in Fort Hood, Texas. Zugegeben, eine alternde Piper PA-18 Cub mit Klebeband an einem Seitenfenster ist weit entfernt von einer F/A-18 Hornet. Aber bis mir jemand eine Kristallkugel mit einem Panoramafenster in die Zukunft gibt, werde ich mit dem, was ich heute bekommen kann, zufrieden sein. Um eine Melodie von Steven Stills aus dem Jahr 1970 zu paraphrasieren: “If you can’t get what you love, love what you can get.” (Wenn Du nicht bekommen kannst, was Du liebst, liebe, was Du bekommen kannst.)

Ein letzter, trauriger Kommentar bevor bevor wir zum Gate rollen und dieses Kapitel abschließen: Nach fünfzehn Jahren Ehe erlag Effie, meine stets aktive und optimistische beste Freundin und Mutter unseres Sohnes Raymond, in der Blüte ihres Lebens einer Krankheit. Tragische Dinge passieren oft, wenn man es am wenigsten erwartet. Piloten, die schon länger fliegen, wissen, dass ihr Erfolg nicht daran gemessen wird, wie genau sie ihrem Flugplan folgen, sondern daran, wie gut sie mit den Blindsides umgehen. Sie leben und atmen die goldene Regel:  Höre niemals auf, das Flugzeug zu fliegen. Alles andere ist zweitrangig. Es wird niemals gut enden, wenn du dich vom Himmel fallen läßt.

Bevor wir zum Gate rollen, hier sind zwei zeitlose Ratschläge, die ich von einer erfahrenen Fluglehrerin erhalten habe, als ich die Flugschule bei Hylan Flying Service in Rochester, New York, besuchte::

Du bist nur ein so guter Pilot wie in deinem schlimmsten Moment. Wenn es schief geht, ist es egal, wer Recht hat. Entscheidend ist, wer übrig bleibt.

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