#7 - Sonnenstaaten Blues

#7 - Sonnenstaaten Blues

Wenn Sie in einem der nördlichen Bundesstaaten der USA leben, werden Ihre Freunde im Süden Sie gelegentlich daran erinnern, dass Sie in einem Schneestaat wohnen, eine einigermaßen genaue Charakterisierung, bei der nur wenige Nordländer anderer Meinung sind. Veröffentlichte Statistiken würden es schwierig machen, den Punkt zu argumentieren. Vor einigen Jahren warf ein epischer Schneesturm über einen Zeitraum von zwei Tagen mehr als zwei Meter Schnee auf Buffalo, unsere Nachbarstadt im Westen. Die Geschichte war in allen Zeitungen.

In den fünfziger, sechziger und frühen siebziger Jahren sagten Ihre Schneevogelfreunde, Sie lebten im Rostgürtel. Auch wahr, damals. Das Etikett war ein Hinweis auf die Oxidation, die Löcher in Kotflügeln und Dielen aß und die Autobesitzer dazu veranlasste, ihren drei Jahre alten Rosteimer gerade zu dem Zeitpunkt einzutauschen, zu dem ihr drei Jahre alter Ratenzahlungsvertrag abgelaufen war. Diese Tage sind vorbei. Rust hat aufgehört, eine nützliche Karotte zu sein, um Sie zur Migration nach Süden zu verleiten, weil sich Ihre Sonnen- und Margaritas-Freunde dort unten jetzt einsam fühlen. Autos mit klappbaren Kotflügeln und Trittbrettern und seitlich leuchtenden Scheinwerfern sind längst von den Straßen verschwunden und sind eine ferne Erinnerung.

28 erstaunliche Jahre verbrachten wir die Sommer in unserem Strandhaus am Ontariosee, das wir von Grund auf neu gebaut hatten, zehn Minuten von unserem Hauptwohnsitz in Webster entfernt. Ich sollte sagen, Terry tat es. In den meisten dieser Jahre hatte ich eine Druckerei in der Innenstadt von Rochester zu führen, also kam ich normalerweise an den Wochenenden zu ihr. Das „Phantom“, wie ich in der engmaschigen Seabreeze-Community genannt wurde.

Wir waren, und sind immer noch, mit den besten Nachbarn an beiden Standorten gesegnet. Und weil wir im Schneegürtel leben, gibt es keine nennenswerte unfreundliche Tiere. Mit Sicherheit keine Haie oder Alligatoren. Wir sind vor Überschwemmungen, Waldbränden, Erdbeben und Hurrikanen geschützt. Da die Großen Seen das größte Süßwasserreservoir der Erde sind, besteht auch keine Möglichkeit dass uns jemals das Wasser ausgeht. Der Ontariosee mag flächenmäßig der kleinste der fünf Großen Seen sein, aber er enthält viermal so viel Wasser wie der Eriesee, was ihn zu einer riesigen Pfütze macht. Auf der Nordküste, kilometerweit weg von unserem früheren Vorgarten, liegt Toronto, Canada.

2018 tauschten wir widerwillig unser Sommerhaus am Strand gegen ein Winterhaus an der Weltraumküste von Florida. Ja, Florida! Der Staat mit den Schlangen und den Moskitos und den Alligatoren. Es war keine leichtfertig getroffene Entscheidung. Ein Haus am Strand von Seabreeze zu besitzen war schon immer der Traum eines kleinen Mädchens gewesen. Terry konnte diesen Traum ein Vierteljahrhundert lang leben, in einer Ära magischer Sommer, nicht nur für Terry, sondern für meinen Enkel Karl und Terrys Neffen Christopher, die während ihrer Sommerferien viele Jahre im Haus am See aufgewachsen sind. So viele Erinnerungen sind auch entstanden mit Devon und Nina und Eliza, den Kindern von nebenan, und Alayna und Reo, ihren Eltern. Alle drei von Terrys "People" wurden geboren als Terry dort wohnte, was es ihr ermöglichte, ihrer intensiven Hingabe an Kinder freien Lauf zu lassen.

Leider waren wir, wie viele Einwohner von New York, mit mehr als einem Grund konfrontiert, unser Seabreeze-Strandhaus zu verkaufen und Schneevögel zu werden, von denen zwei wichtig waren: Es wurde ein Gesundheitsrisiko, Schnee zu schaufeln, und wir waren gezwungen, eskalierende Grundsteuern zu zahlen, die höchsten in Amerika. Im Jahr 1990, als wir unser Haus am See bauten, lagen die jährlichen Steuern bei etwa 3.500 US-Dollar. Als wir es 2018 verkauften, waren sie auf 11.420 Dollar gestiegen.

Im Vergleich dazu zahlen wir in Florida nur 2.846 Dollar pro Jahr und keine HOA (Hausbesitzer Verein) Gebühr. Hätten wir das Haus am See behalten und unser Winterhaus in bar kaufen können? Wahrscheinlich. Wir sind hypothekenfrei. Aber wie viele Hausbesitzer kennen Sie, die sich darauf freuen, ihre goldenen Jahre damit zu verbringen, drei Häuser für zwei Personen zu reinigen und zu warten?!

Fürs Protokoll, wir haben jetzt vier Winter in Florida verbracht. In diesen vier Jahren wurde ich von Moskitos gestochen, habe drei Schlangen gesehen (alle ungiftig — es gibt nur wenige giftige Arten in Florida), und noch keinen Alligator. Nochmals fürs Protokoll, ich bin nicht auf der Suche nach einem. Vor einem Monat wurde ich von einer großen Gans belästigt (spielerisch, da sie eindeutig mit dem Herzen nicht dabei war), die in unseren nicht eingezäunten Vorgarten geschlendert kam. Später wurde mir gesagt, dass sie von einem der Nachbarn wieder gesund gepflegt wird, nachdem sie von einem Auto angefahren wurde (die Gans, nicht der Nachbar). Bisher, keine Tornados oder Hurrikane. Während ich dies schreibe, sind es 25 Grad Celsius auf Merritt Island in Florida, und -8 Grad in Webster, New York, am 10. Januar 2022 um 15:20 Uhr.

Positiv ist auch, dass wir wieder einmal mit tollen Nachbarn gesegnet sind. Da der Hafen von Canaveral mit seinen Kreuzfahrtschiffen und Fischrestaurants nur 15 Minuten entfernt ist (ganz zu schweigen vom Kennedy Space Center und seinen Raketenstarts), werden Terry und ich auf absehbare Zeit die Winter auf Merritt Island verbringen. Habe ich den neuen 200 km/h Brightline Schnellzug erwähnt, der die Fahrzeit zwischen Orlando und Miami noch dieses Jahr auf drei Stunden verkürzen wird?

Notiz an mich selbst: Du bist ein engagierter Frühaufsteher. Vergesse nicht dass Sie selbst in Florida meistens gegen 6 Uhr aufstehst, nicht um den Tag mit Geschwätz zu vergeuden, sondern um deine Mission zu erfüllen und das Schiff in den Hafen zu bringen. Falls du es vergessen hast, du must ein Buch schreiben. Eigentlich drei Bücher, da es eine Trilogie ist. Außerdem, und das kann ich nicht genug betonen, hast du einen Punkt in deinem Leben erreicht, an dem dir mit Sicherheit die Zeit, und zunehmend auch die Lust fehlt, kreuz und quer durch Florida zu fahren, um weit entfernte Freunde zum Abendessen zu treffen und dann im Dunkeln nach Hause zu fahren mit kaum genug Zeit, um wieder aufzustehen und zu frühstücken. Die Jahre, die du noch zu leben hast, werden bereits in einstelligen Zahlen gemessen. Das Aufstehen zum Frühstück ist keine Aktivität mehr, auf die du dich verlassen kannst.

Mit diesem erhebenden Hinweis sollten wir zu den fünfziger Jahren zurückkehren, wo wir aufgehört haben, die Ära mit den flatternden Kotflügeln und den seitlich leuchtenden Scheinwerfern.

Die Zeit hatte ihre Lichtblicke. Jedes Jahr im Herbst stellten die Autohersteller ihre neuen Modellreihen in den Ausstellungsräumen der Händler vor. Dies war Detroits Football Super Bowl, die mit großer Begeisterung gefeiert wurde. Bis zur offiziellen Einführung konnte niemand die neuen Modelle sehen — es gab keine Spionagefotos in Zeitschriften. Einige Händler bezahlten sogar lokale Bauern, um die neuen Autos bis zur Enthüllung in ihren Scheunen zu lagern. Tagelang war es das, worüber die Leute rund um den Bürowasserkühler sprachen. Wenn Sie zu jung waren, um es durchlebt zu haben, können Sie sich nicht vorstellen, wie einzigartig befriedigend es war, in die Einfahrt von Freunden und Verwandten zu fahren und Ihren neuesten Stolz auf Rädern zu zeigen. Andererseits hat Ihnen der kurze Kaufzyklus die Ausrede genommen, ein neues Auto zu kaufen, weil der Aschenbecher voll war.

Ich muss zugeben, dass der Schneegürtel kein Paradies für Autoliebhaber ist. Ein typisches Beispiel: Vielleicht war es der milde texanische Winter in Ft. Hood, der mich 1962, dem Jahr meiner Entlassung, zum Kauf eines Austin Healey 3000 überredete. Es ist lange her, schwer zu erinnern. Ich kann mich auch nicht erinnern, warum ich es für eine gute Idee hielt, mit einem zweijährigen Kind und einem Sportwagen durch den nördlichen Winter zu fahren. Der Healey hatte eine Bodenfreiheit von 12 Zentimetern. Der durchschnittliche saisonale Schneefall in Rochester beträgt 1.219 Meter. Das ist vermasselte Mathematik mit vorhersehbaren Konsequenzen. Durch Schneeverwehungen zu kommen bedeutete oft Hilfe von Umstehenden und eine kleine Klappschaufel, in der Armee als Grabenmacherwerkzeug bekannt.

Einige der Ergebnisse waren nicht so vorhersehbar. Ich erinnere mich an die Zeit, als der Healey auf einer Glatteisfläche die ein Viertel der Länge eines Fußballfeldes betrug, rückwärts rutschte und ich im Auto kein Fahrer mehr war, sondern nur noch ein Zuschauer. Der Einfachheit halber geschah dies vor einem Krankenhaus. Ein anderes Mal beschloss ein Einkaufswagen auf einem eisigen Supermarktparkplatz Schurke zu spielen, direkt zum Healey zu fahren, und eine Beule in die Beifahrertür zu stecken während ich im Führersitz wartete, um die Dinge im Auge zu behalten. Es ging so schnell dass ich nicht Zeit hatte das Beifahrerfenster herunterzukurbeln.

Kein Ort ist perfekt. Nachdem ich im Healey gegen Schnee und Eis gekämpft hatte, schwor ich, dass zumindest ein Fahrzeug, egal wie viele oder wie wenige wir besaßen, uns durch den Winter bringen müsste, ohne eine Schneeschaufel benutzen zu müssen. Der Ford F-150 4 × 4, der jetzt in unserer Einfahrt sitzt, bestätigt diese Verpflichtung.

Natürlich brauchen Sie weder Schnee noch Eis, um Dellen in Dinge zu setzen. In diesem Sommer begann ich nach einem billigen, aber zuverlässigen Winterauto zu suchen. Beurteilen Sie VW Käfer wie Sie wollen, nur wenige Autos würden zuverlässiger sein als der makellose Käfer von 1959, den eine ältere Dame für Routine-Service und Ölwechsel zu F.A. Motors gebracht hatte. Was der gewöhnliche Anruf "Ma'am, Ihr Auto ist bereit" gewesen sein sollte, wurde ein oder zwei Tage später zu "Ma'am, es tut mir leid, aber wir können Ihnen Ihr Auto nicht zurückgeben." Sehen Sie ... Also, die Sache ist, Ihr Auto ist von unserem Autolift gefallen."

Sobald ich hörte, rief ich den Händler an und kaufte den Käfer ohne vorherige Besichtigung. Im Käfer gibt es keine Heizung, nicht einmal ein Gebläse, also wusste ich, dass es nicht das beste Winterauto sein würde. Ein dicker Mantel sowie Ohrenschützer und Handschuhe zum Warmhalten tragen wenig zum Auftauen der Windschutzscheibe bei. Eine benzinbetriebene Heizung war eine vom Händler installierte Option, die sich nie durchsetzte. Könnte daran liegen, dass der Motor sparsamer mit Gas umging als die benzinbetriebene Heizung.

Ich habe den Käfer trotz seiner minimalen Ausstattung wegen der überlegenen Traktion gekauft. Das volle Gewicht des Motors saß auf den Antriebsrädern. Dieses unglückliche Buggy lief trotz seines großen Sturzes immer noch wie ein Champion. Das eingeschlagene Dach zog neugierige Blicke auf sich, beeinträchtigte jedoch in keiner Weise das Fahrverhalten. Das Gleiche galt für die festsitzende Beifahrertür, die für immer geschlossen bleiben würde, als wäre sie geschweißt worden. Der Preis war richtig; und die Farbe war schön: Fjordblau.

Peek-a-boo: CSX2019 Cobra Dragon Snake, und der blaue VW Käfer knapp dahinter sichtbar.

Der Käfer als zweites Auto hatte noch etwas anderes zu bieten: Er brachte mich der Cobra näher, die ich eines Tages unbedingt kaufen wollte. Mit zwei Autos in der Familie war der Kauf eines reinen Zweisitzers eine gangbare Option geworden. Es würde dieses Jahr nicht passieren - wir zahlten immer noch Raten für den Healey. Selbst als Inzahlungnahme war das eingezahlte Eigenkapital zu niedrig, um als Anzahlung für eine brandneue Shelby Cobra in Höhe von 5.995 USD zu dienen. Gebrauchte Cobras waren seltener als Hühnerzähne. Sie würden nicht in den Kleinanzeigen erscheinen, bis die Firma Shelby die Produktion erhöhte.

Für seinen Tag war der Austin Healey 3000 der beste echte Sportwagen, den sich ein durchschnittlicher Arbeiter leisten konnte. Ich hatte es genossen, bei Rallyes darin zu navigieren, und wir freuten uns alle auf sonnige Wochenenden, damit wir eine Fahrt ins Land unternehmen konnten. Das Auto hatte eine großartige Akustik und gute Leistung, und ich liebte den elektrischen Overdrive. Um aus dem Bericht von März 1963 in Car & Driver zu zitieren: „In vielerlei Hinsicht ist der Spaß am Fahren eines Healey direkt auf das Vierganggetriebe des Autos und dessen "Laycock de Normanville Overdrive“zurückzuführen. Im dritten und vierten Gang schnell zu fahren und den Overdrive-Schalter wie einen anderen Schalthebel zu verwenden, kann pure Freude sein. Die Betätigung des Schalthebels ist steif, aber genau, und das Auskuppeln um den Overdrive ein- und auszuschalten, obwohl unnötig, führt zu knackigen, schnellen Schaltvorgängen, die das Ohr erfreuen.“

Erinnerungen an Fahrten am ersten schneefreien, sonnigen Frühlingstag sind noch frisch. Das Verdeck ist heruntergeklappt und die Fenster sind hochgekurbelt, während die Heizunge uns warme Luft ins Gesicht bläst. Nur die Kupplung nicht mishandeln und das Auto in einer Kreuzung zum Stillstand bringen. "Gib mehr Gas, Dad" würde die schnelle und ärgerlich genaue Lösung von Junior auf dem Paketsitz kommen. Ich bin dankbar für diese Erinnerungen. Wir sehen immer weniger Leute, die Frühlingsfahrten machen.

Wenn der große Healey einen Nachteil hatte — tatsächlich jedes importierte Auto dieser Zeit — dann war es das Fehlen preisgünstiger Optionen, um ihn leistungsfähiger und schneller zu machen. Wohlgemerkt, der Healey lief mit seinem Drei-Liter-Sechszylindermotor und Doppel-SU-Vergasern stark. Aber sobald die Schalldämpfer ausgetauscht, Koni-Stoßdämpfer angelegt, und die berüchtigte Lucas-Zündung aufgerüstet war, wurde es teuer. Und das war nicht das Schlimmste. Die Installation einer schärferen Nockenwelle und Weber-Vergasern — die nächsten logischen Schritte für mehr Leistung — hätte den Charakter des Autos vollständig zerstört.

Das änderte sich, als die British Rootes Group auf der New York AutoShow den Sunbeam Tiger für das Modelljahr 1965 vorstellte. Der Tiger war auf dem Sunbeam Alpine basiert und wurde teilweise vom amerikanischen Autobauer und Rennsportlegende Carroll Shelby entworfen. Er kombinierte den Stil und den Komfort eines britischen Sportwagens mit dem Herzen eines zuverlässigen (und massiv modifizierbaren) Ford V8. Das Fehlen visueller Hinweise zwischen dem bescheidenen Alpine und dem neuen Tiger machte den Tiger zum ultimativen Schläfer. Erst als Sie die Motorhaube öffneten und den V8 ausspähten, oder auf das Gaspedal traten und den Burnout spürten, erhielten Sie einen Weckruf: 87 PS, die vom 1021 Kilo schweren Alpin erzeugt wurden, gegenüber 164 PS — fast doppelt so viel — von dem nur etwas schwereren 1163 Kilo Tiger. Da nur noch wenige Zahlungen für den Healey einer Shelby Cobra im Wege standen, blieb nur die Frage: Wann können wir eine Probefahrt planen?

Das Cockpit des Tigers erwies sich als noch bequemer als das des großen Healeys. Das Auto hatte ein Teleskoplenkrad, hervorragende Sitze und ausreichend Platz, mit einer Gepäckablage hinter den Sitzen für Junior. Das Fahrverhalten war ausgezeichnet. In der Tat so gut, dass Effie und ich den Zweisitzer in einem Jahr von Rochester nach Mexiko fuhren, mit einem Zwischenstopp in Ft. Hood um ehemalige Mitarbeiter von Post Ordnance zu besuchen, bevor wir den langen Heimweg mit einer Fahrt entlang der Golfküste unternahmen. Mit reichlicher V8-Leistung, einem Getriebe mit einem engen Übersetzungsverhältnis von 2,32 und einem hohen Differenzial von 2,88:1 kann der erste Gang Sie bei Bedarf auf 95 Stundenkilometer bringen. Persönlich hätte ich das Getriebe mit breiter Übersetzung, das später kam, bevorzugt, aber nichts im Auto fühlte sich jemals als würde es hart arbeiten.

Sunbeam Tiger
Sunbeam Tiger

In Bezug auf go-fast Teile war der Tiger ein Game Changer. Nehmen Sie den mit dem Auto gelieferten Vergaser als Serienausstattung. Ich meine, im Ernst, bitte nehmen Sie ihn. Jedes Mal, wenn ich die Motorhaube anhob, bat mich dieser winzige Vergaser, der auf dem 4.26 Liter großen Ford V8 saß, nach meiner Kreditkarte zu greifen. Besonders wenn ein "LAT 1 Super Induction Kit" mit vierläufigem Holley und speziellem Edelbrock-Verteiler von Doane Spencer bei "Los Angeles Tigers" für geradezu vernünftiges Geld erhältlich war. Die dünnen Hinterreifen wurden manchmal von der zusätzlichen Leistung überfordert, und Sie konnten wegen der engen Radkästen, die von dem Alpine geerbt wurden, nicht viel breiter fahren. Das Hinzufügen von Koni-Stoßdämpfern und LAT Traction Masters hat das meiste behoben. Die letzte Modifikation war ein transistorisiertes Zündsystem. Alles in allem ein tolles Auto. Aber es war immer noch keine Cobra!

Am 30. November 1965, kurz nachdem ich den Healey gegen den stärkeren Tiger eingetauscht hatte, veröffentlichte Ralph Nader "Unsafe at Any Speed: Die eingebauten Gefahren des amerikanischen Automobils." Das Buch wurde praktisch über Nacht zum Bestseller. Es führte auch zur Verabschiedung des "National Traffic and Motor Vehicle Safety Akt" von 1966, Sicherheitsgurtgesetze in 49 Bundesstaaten, und anderer Initiativen zur Straßenverkehrssicherheit. Das Traurigste war, dass Cabrios auf die Weide gestellt wurden. Detroit hörte auf, sie herzustellen.

Klar gesagt bin ich mit Sicherheit und Anschnallen völlig an Bord, aber Cabrios zu verbieten, das geht über die Grenze. Es ist schon schlimm genug, sich mit der wachsenden Tendenz in Washington abfinden zu müssen, anstelle von regieren zu diktieren. Wenn fehlgeleitete Gesetzgeber jetzt ihre ideologischen Agenden uns in die Kehle schieben, rufen sie zur stillen Rebellion auf.

Das könnte hier gut passiert sein. Naders Cabriolets sind nicht nur in beträchtlicher Anzahl zurück, sein kleines Buch hat möglicherweise auch das Verlangen in den späten sechziger Jahren nach Muscle-Cars mit großen Motoren, Hemis mit 425 PS und ZL1 Chevelles und Ford Thunderbolts beflügelt. Heute können Sie ein Dodge-Autohaus besuchen und mit einem über 700 PS starken Hellcat Muscle-Car wegfahren. Ich liebe schnelle Autos; Ich fühle sie. Und mir wird es geradezu schwindlig, wenn die Herren in Washington sich in den Fuß schießen — mit Haubitzen, die mit Schmiergeld bezahlt wurden. Hervorragend!

Das Anschnallen ist ein völlig anderes Thema und klug, und Auto-Liebhaber sollten ein Beispiel geben. Ich weiß zufällig, dass es im Rennsport klug ist, aufgrund dessen, was passiert ist, als Tom Palmer, Dave Zimber und ich im Juni 1968 Curtis Turners "School of High Performance Driving" auf dem Charlotte Motor Speedway in Charlotte, North Carolina besuchten. Einer von uns hat vergessen, sich anzuschnallen, bevor er eine Bootleg-Kurve geübt hat. Wir alle sahen, was jeden Moment passieren konnte, weil der Sicherheitsgurt gut sichtbar aus der Fahrertür hing. Bevor jemand eingreifen konnte, war der Rückwärts-Vorwärts-Dreh eindeutig verpfuscht worden, und jetzt schwankte das Auto auf dem 24-Grad-Banking in der Kurve, nur wenige Sekunden vom möglichen Herunterrollen ins Infield entfernt. Der Schmerz, ungezügelt im Camaro herumzuschlagen, hätte eine Erfahrung geliefert, mit der keiner von uns gerechnet hatte.

Bootleg Turns gibt es in verschiedenen Ausführungen. Die fragliche war die, bei der ein "Bootlegger" (Moonshine Whiskey Schmuggler) auf eine Brücke fährt und entdeckt, dass die Polizei auf der anderen Seite auf der Lauer liegt und versucht, ihn zu blockieren. Der Grund, warum wir solche Hollywood-Stunts beherrschen wollten, hatte nichts mit zukünftigen Karrierepläne zu tun, am allerwenigsten solche mit Polizisten. Es ging darum, ein Gefühl dafür zu bekommen, wie man Kontrolle über ein Auto behält, genauso wie zu lernen, wie man sich von einem Dreher oder einem Strömungsabriss in einem Flugzeug erholt. Es braucht Übung, um es zu beherrschen, wird aber irgendwann zur zweiten Natur. Es braucht weit weniger Übung (so wurde ich informiert), wenn ich zu dieem Zweck sicher hinter dem Lenkrad angeschnallt bin und nicht auf dem Beifahrersitz herumflattere, in den die G-Kraft des Drehers meinen traurigen Arsch deponiert hat. Will es nur sagen.

Im Herbst 1966 hatte ich den Sunbeam Tiger fast zwei Jahre lang besessen. Die Suche nach einer gebrauchten Cobra war noch im Gange, aber die Dringlichkeit, eine zu finden, war in Vergessenheit geraten. Der Tiger hat mir nach all den Upgrades jeden Tag mehr gefallen. Ich konnte es mir jetzt leisten, auf das richtige Auto zu warten. Aber was genau war das richtige Auto? Was würde eine bestimmte Cobra als diejenige qualifizieren, die ich mit nach Hause nehmen wollte? Ein Journalist beschrieb den Lamborghini Miura einmal als „ein Auto, das nur mit Recht von einem flammenden Rotschopf gefahren werden konnte, nackt bis auf einen Zobelmantel“. Wenn das stimmt, würde es mich auf so vielen Ebenen ausschließen. Aber damit war ich zufrieden, dieses unverschämte Profil wäre ein guter Anfang.

Tagträumen beiseite, mein erbliches Bedürfnis nach Schnelligkeit würde wahrscheinlich immer noch ein Mitspracherecht bei der Auswahl haben. Die Geschichte sagte mir, dass ich mit der Cobra das tun würde, was ich mit dem Tiger getan habe – das Auto schneller zu machen und spektakulär aussehen lassen und dabei die Hälfte meines Gehalts auszugeben. Nicht nur für Geschwindigkeits- und Handlingverbesserungen, sondern auch für kosmetische Bits. Halibrand Magnesiumräder fallen mir da ein. Und absolut eine Reihe von Webers. Ein Grossbild von Downdraft Webers auf einem V8 Motor war das, was man eingerahmt an die Schlafzimmerwand gehängt hat. Für den Einbau von Weber-Vergasern war im Tiger nicht genügend Platz. Es wäre in einer Cobra. Mit ihnen fuhren Werksrennwagen, und das gesamte Setup konnte direkt aus dem Shelby-Katalog bestellt werden. Für nur 1.230 US-Dollar, was heute inflationsbereinigt 8.724 US-Dollar entsprechen würde. Okay, also nicht Hühnerfutter.

Tatsächlich hat das vielleicht meinen Aha-Moment ausgelöst: Warum nach einer zivilen Cobra suchen, für die ich ein Bündel ausgeben würde, wenn ich eine Renncobra kaufen konnte mit den teuren Teilen bereits im Preis inbegriffen? Dem DMV (Department of Motor Vehicles) ist das egal, sie werden das Auto nicht einmal zu sehen bekommen. Gut gedacht, Bubba, aber hier kommt der Haken: Rennwagen verbiegen sich oft. Bei einer Cobra steckte das große Geld in der von Hand ausgehämmerten Aluminiumkarosserie sowie in Rahmen und Federung. Ford-Motoren und -Getriebe waren im Vergleich spottbillig.

Aber warte, es gab eine Art von Rennen, bei der das Gegenteil der Fall war: Drag Racing! Dort werden die Motoren und Getriebe verprügelt, während die Karosserieteile normal ganz bleiben. Durch einen glücklichen Zufall wusste ich, wo eine Dragrace-Cobra nicht weit weg in einer Garage stand und zu sehen war. Sie haben Jerry Mayo kennengelernt. Jerry und ich besaßen den Racing Mini Cooper. Es stellte sich heraus, dass er auch Chefmechaniker auf einer Cobra war, die als  "The Fuchsia One" bekannt war und mit der sein Freund Ed Hedrick aus Wellsville national gerennt hat. Ed war Ingenieur. Jerry und ich haben bei Bausch & Lomb zusammengearbeitet.

Ich wette, Sie können sehen, wohin das führt. Sobald Jerry und ich Eds Garage betraten, wusste ich sofort, dass die Antwort mir in all ihrer metallenen violetten Pracht ins Gesicht starrte, egal welche Fragen ich über das Herz und die Seele meines zukünftigen „besten Autos für immer“ hatte. Dieses Auto war atemberaubend, die Cobra der Träume aller Shelby-Liebhaber. Und jetzt? Eine zum Verkauf stehende Renncobra zu finden war wie die Suche nach der Nadel im Heuhaufen. Mit weniger als eine Handvoll Drag-Racing-Cobras die im ganzen Land eingesetzt werden, würde die Jagd auf ein so seltenes Tier den Heuhaufen noch größer machen. Zweifel schlichen sich ein. Vielleicht war das doch keine so heiße Idee. Ich war froh, dass ich den Tiger hatte.

Das Jahr war jetzt 1967. Ed würde seine Klasse bei allen nationalen Veranstaltungen gewinnen und Street Eliminator Champ in der NHRA Division 1 werden. Außerdem würde er der NHRA World Points Champion sein (die meisten Punkte im NHRA-Wettbewerb). Ed fuhr das Auto in allen drei Klassen. Seine Cobra hielt bereits den Rekord in B / Sport, als sie den Rekord in C / Sport mit 11,51 @ 115mph aufstellte. Eine beeindruckende Leistung, die die CSX2093 zur erfolgreichsten Cobra in der Geschichte des Dragracing machte.

Im April deselben Jahres beschloss eine Gruppe von uns, nach Florida zu fahren, um in  Daytona Beach Sonne und Spaß zu haben und das 12-stündige Langstreckenrennen in Sebring zu verfolgen. Aus irgendwelchem Grund konnte Jerry nicht mit uns feiern,  würde aber  zum Rennen kommen. Als wir uns in Florida trafen, sagte er, er hätte eine kleine Überraschung für mich. Damit zog er einen Zeitungsausschnitt heraus, den er aus dem National Dragster, der offiziellen Veröffentlichung der NHRA (National Hot Rod Association), herausgeschnitten hatte. Die winzige Anzeige begann mit „Must Sacrifice. Mein Verlust, dein Gewinn." Dang! Es kann nicht sein! Jerry hatte das Unmögliche getan, er hatte eine „Dragon Snake“ gefunden, CSX2019, die zwanzigste Shelby Cobra je gebaut, und die erste von zwei vom Werk gefahrenen Dragracing Cars. Komplett mit Magnesium-Rädern, abgestimmten Auslassköpfen aus Stahl, und "friggin Webers!" Der Preis: 3.600 US-Dollar. Nur ein paar Dollar mehr als ich für den Tiger bezahlt hatte.

Neununddreißig Jahre später, bei der Mecum Spring Classic-Auktion 2006, würde diese Kleinanzeige mein Leben und das von Terry auf eine Weise verändern, die sich keiner von uns jemals hätte vorstellen können: Das Auto wurde für 1.525.000 US-Dollar verkauft. Das ist eine Million fünf in runden Zahlen. Ich habe nicht aufgehört zu feiern und werde Jerry und einer Dragon Snake namens "Jezebel" für immer dafür danken.

Copyright 2022 - Helmut Heindel